1995年12月28日，满载着党和人民深情厚意的一列特快列车，在粤东人民苦苦盼望将近一个世纪的时候，随着扬眉吐气的一声长鸣驶进了汕头站。从此，粤东没有铁路的历史画上了美满的句号。粤东人民“火车比汽车大”的旧梦被惊醒，粤东人民达到空前兴奋。
然而，广梅汕铁路的铁道精英们却并没有躺在功劳薄上做上一个温馨的梦，这一切令他们欣慰、令他们骄傲，同时，太多的艰苦征战以及太多的荣誉反而令他们心情平静。他们已然看到：过去的仅仅是一个句号，而大京九铮铮闪亮的铁轨又赫然铺陈在他们的面前，他们还来不及卸下创建广梅汕铁路全线通车的那份荣耀，“以两端带动中间起飞”的历史重担又容不得你掂量轻重地落在了肩上。
或许人们难以相信：360公里漫长的广梅汕铁路居然在全线贯通后仅四个月的时间里，神奇般地完成了与大京九的接轨与分流，这是广梅汕铁路的勇士们所创造出来的战绩。
沿着漫长的广梅汕铁道线，我们好不容易找到了惠州车务段党委书记、段长郑清水同志。于是，从广梅汕铁路到大京九的全线贯通，我们便有了这篇长篇通讯。
上篇：广梅汕与大京九
如果说写大京九不写广梅汕，那么，对于粤东人民来说，不仅仅是个空穴来风的问题，更重要的是广梅汕人民的感情所不能接受。
难以想象，在九十年代之前，广东的东部，惠州、河源、梅州、揭阳、汕尾、汕头、潮州七个城市竟没有一寸铁路，而在那个时候，广东的经济发展已取得了世界瞩目的成就。
1995年7月21日，广梅汕铁路全线铺通，这项投资35亿元的工程，被称为广东省“八五”期间的头号工程，以至在汕头举行通车典礼时，国家最高领导人亲临剪彩。
提起广梅汕，惠州人最津津乐道并引以为豪的是惠州人自己投资数亿元修建的常（平）—惠（州）铁路，才勾引出广梅汕铁路。
尽管国家铁道部的“八五”规划里，在地方铁路一项已有这条通向粤东铁路的初步规划，但在八十年代，显而易见的是广东省并未将这条铁路提上议事日程。众所周知，那时广东省正在大修公路和桥梁，对铁路的重要性虽有认识，但未必高过公路。
而当时经济已开始勃起的惠州市，决策者们却已迫切的认识到铁路对这个珠江三角洲边缘的新兴城市的伟大意义，那时惠州并无一寸铁路，他们多么地急于填补这个尴尬的空白，于是决定自己修一条支线通向广深铁路上的常平东，使惠州同广深铁路连接起来。
到1992年常惠段开通时，广东省已把东西两翼的经济起飞列入了重要议题之中。开发粤东的愿望和常惠段的启示结合起来，广梅汕的计划终于勾勒出来，于是一步一步朝前修，河源、龙川、梅州、直至汕头。
是不是有这种可能？如果不是常惠段已修成的话，广东省优先考虑的也许并不是现在的广梅汕，而是早已规划中的另一条路：从深圳经大亚湾、惠东、汕尾至汕头。这条深圳铁路是国家一条宏伟的沿海铁路的一部分。如果那样的话，惠州就会发现自己不在铁路线上。
政府的大工程总会考虑现有的条件，所以沿海铁路现今仍在规划图上，而惠州人早已因开通了铁路而兴奋莫名了。
尽管对惠州这一段88公里（石坝—沥林）来说，广梅汕和京九其实是一回事，但两者确实不可同日而语。广梅汕毕竟只是一条地方铁路，它把惠州与粤东、粤中联结了起来，但并未把惠州人的视线拓展到全国这个背景；而大京九，则是为惠州的手伸向全国市场提供了一条坚实、直接、有力的臂膀。作为一个沿海开放城市，惠州找到了自己的腹地。
在京九线上，惠州的经济实力仅次于两端的京、津、深和中点的南昌而居第五位，与深圳一起承担了“以两端带动中间起飞”的南端责任，这等于第一次承认了惠州已迈入先进城市行列。
然而也正由于京九铁路惠州段重合于广梅汕，仅仅是把广梅汕惠州段改造一下，由国铁二级标准改建为国铁一级标准，所以当河北、江西等段在热火朝天的大战京九时，大部分惠州人感觉京九还离自己遥远，很明显的表明，直到1995年，惠州的传播媒介和干部阶层才开始热衷于讨论“京九”问题。而早在此之前，全国各大报纸早已把高丘、阜阳、九江、赣州等京九明星城市炒到红得发紫，各市也大谈自己的区位优势、资源优势，雄心勃勃地提出自己发展成为“中心城市”的“伟大”计划。看了他们的“吹嘘”之后，惠州人才发现，它们的优势算什么呀，我们惠州的优势才叫优势呢——
其一曰：惠州是京九南端最便利的出海口。
“出海距离比盐田短44公里，比蛇口短72公里”、“海路距香港仅47海里”。京九优势和邻港优势结合在一起，其区位优势已使任何一个北方京九城市难以攀比。
其二曰：惠州将成为京九南端的客货分流中心和商品集散地。
“京九的贯通使惠州处于发达深港经济区和内陆欠发达地区的结合部，它将起到沟通南北沿线经济交流的作用。资源丰富、工业勃兴的广阔内地，需要找到一个必不可少的出海口，累积起来的外贸出口能量需要找到合适的地方释放，而海内外实力雄厚的财团又要实现他们资金、技术和产业的转移。桥头堡位置的惠州将成为人才流、物资流、产业流、信息流、技术流密集的商贸城市。专业化交易市场、外贸加工业、仓储业、金融市场等的发展也都已具备条件。”然后再加上丰富的旅游资源和重工业大项目带来的美好前途……这一切发现，都使惠州人感到兴奋和惊喜。在经受了1993年的兜头一盆冷水，经济低迷了两三年之后，拾得了“京九优势”这一法宝，无疑给沮丧的人们重建甚至再度膨胀自信心提供了支撑。惠州人的京九宣传攻势出击了！传媒连篇累牍地讨论，大会小会宣讲，市政府“京九”沿线城市访问团大篷车队长途访问，传媒跟随着进行“京九千里行”；时任惠州市委书记的谭璋球亲自为新华社主编的《京九铁路沿线投资与合作指南》撰写文章：《惠州—京九铁路南端最便利的出海口》……
推介攻势的效果是显著的。省有关部门在惠州召开了战略研讨会；内地沿线城市同意加强合作；铁道部专门下文明确定性惠州站是大型客站。据铁道部有关负责人说：“为一个城市的车站这样发文定性，在铁道部少见。”……
宣传和推介仅仅是要做工作的一部分。更需要做的是更多很实际的工作。那么摆在惠州车务段全体职工面前的又将是怎样的一副重担呢？他们又将如何才能承担“以两端带动中间起飞”的历史责任呢？
下篇：郑清水与他的“铁道官兵”们
与共和国一起长大的郑清水，湖南省衡阳市人。19岁跨入军营，在经过六年的军营生活与磨练后，1975年起就在衡阳铁路车辆段任宣传干事、衡阳铁路分局组织部长。1987年从党校大专班毕业后，回到了长沙铁路总公司衡山车务段工作，尔后又任衡阳铁路建筑公司党委书记，长沙铁路总公司衡阳西站党委书记，直至1992年1月调广梅汕铁路总公司工作至今。
今年46岁的郑清水，在铁路上工作了整整21个年头，与铁路结下了不解之缘。
还是让我们把话题回到广梅汕铁路上来吧。长期以来，粤东地区的交通业主要是公路运输和东江水域运输，客货运输靠的是汽车船舶。小平同志南巡后，粤东地区的公路建筑高速发展。而惠州地区，国道就有三条，长途客车运输大部分是豪华空调大巴、中巴，客运汽车频率保持在15～20分钟一趟，远远的超过国内任何一个繁忙的大车站。物资运输大多采用载货30T可容纳2～3个集装箱、大马力的分体式日式卡车。运输个体户、私营运输业、合资企业车队比比皆是，就实力雄厚，竞争之强烈的运输业而言，广东，抑或是惠州都是国内其它省市难以相比的。
在这样的背景条件下，广梅汕铁路如何找市场、寻安家、谋出路、创效益、图生存？其艰难困苦可见一斑。
要在“边建设边运营”中完成广梅汕铁路的全线通车，那既是“光荣与梦想”的组合，又是幻想与神话的创造。
他们始终围绕着一个主题，这就是“增运创收”，增强参与竞争的机能。一言以蔽之，就是抢市场实现奋斗目标，这是实力的角逐也是智慧的较量；为了把效益搞上去，他们成立了专门攻关班子，采取走出去（到长沙、怀化、湘潭、娄底等地），请进来（对粤东地区主动联系，上门服务），变坐商为行商。他们专门派出四个小组分别到长沙、怀化、羊城铁路总公司所辖地区，全面开展业务攻关活动，广泛组织货物的到达与发送。在公司领导班子全体成员的率领下，分头下到沿线组织货源，狠抓客源，逐镇逐县地走访物资单位，宣传铁路运输的优惠政策的方式，允许有困难的物资单位先运货后交费，视其长期固定货源的不同情况，减免部分场地费等，而这一切，就国铁而言简直是天方夜谈，就其服务质量和机制而言，都是万万行不通的，恰恰广梅汕的决策者充分利用自身的优势，变卖方为买方，牢牢地占领了粤东大市场。
他们还采取多种极具诱惑力的优惠政策，吸引广州、湖南及潮汕地区的广大客户和货源。广州钢铁厂每年需要大批量的粤东矿石，过去靠水运到黄埔港，再用汽车运到厂，运输繁琐。他们就用攻关组的同志攻关，终于争取到了每年7吨的运输任务，并对该厂的运输计划做到专项审批，优先安排，运费按季结算。粤东的部分食盐来自湖南衡阳盐矿，他们得知这一信息后，积极主动地与衡阳北站联系，拓展了每年1.8万吨运盐的任务。
广梅汕铁路的决策者们，在脱下“皇帝女”金色的外衣后，却始终不放弃自身形象的宣传。他们利用京九铁路这一国家重点工程的报道热点，积极扩大对外宣传，展开舆论大攻势。请中央、省市和铁路12家新闻单位配合，通过新闻界，让粤东人民系统地认识铁路，同时把铁路推向市场。破天荒地在报刊上推出中国铁路招揽乘客和吸引发送货物运输的广告。国家权威新闻机构一一新华通讯社的一名资深记者为此拟发专稿，加以评论，称赞广梅汕铁路此举乃中国铁路经营史上破天荒第一遭。他们还大量编印有关广梅汕铁路营运里程、设施、条件、服务项目等内容宣传资料，面向全国各客货基层站段和有关厂矿单位。由于宣传力度到位争取了众多的客源。
1995年9月中旬，惠州车务段在连续两天里要完成三列计100多辆军运任务，在时间短、任务重的情况下，车务段成立了军运领导小组，制订了《军运组织方案》。为及时将军运加固材料组织进来，站、货运车间干部亲自到卫国机械厂订做渡板，到衡阳购置草席。在三天的时间里，订做了三角木200个，渡板30块，抓钉1400个，梯子21个，棒200根，草席1200张，铁桶21个，并采取“三优先”的运输政策，总公司、运输公司、段领导亲自指挥装车，保证了军事运输在2天的时间里安全、顺利地完成，受到部队的赞扬。
作为从管辖12个站的小段成为今日京九线上的大段—惠州车务段，由于建设速度快，配套工程相对滞后，部分站面临缺水缺电、设备不稳定、人员素质低、职工工作生活条件艰苦等困难，为确保京九线9月1号正式分流，提高其运行的安全与效率，该段采取“领导包片、干部包点、实施双岗”的办法，配合工程部门做好京九既有线上的施工改造任务。自4月份以来，该段先后完成了楼角、新陂、新屋、黄曹4个新站的开通任务，正是由于车务段780多名干部职工，以其博大的胸怀，承受着非常人可以理喻的万苦千辛，放弃了无数个休息日，牺牲了无数个星期天，为京九正式分流运营创造出良好的硬件和软件环境。
立足铁路，发展壮大。郑清水如是说。机遇与挑战并存是今年多经发展的形势。宏观经济的继续适度紧缩，客、货运费的调价，其他收费项目的取消，使多经发展面临相当大的困难和考验。另一方面，线路延长，管理难度加大，对多经提出的要求更高，要做的贡献更大，这些都是对从事多经工作的干部职工提出的新的困境与挑战。然而，困难也往往孕育着新的希望。运输能力增强，我们依托“大京九”的服务项目将增多；惠州、龙川、和平等站开展多经工作，使多经创收点增多。因此，我们既要抓住沿“两线”地区经济发展的有利时机，走向市场、壮大自己，开辟更多的实业项目，既搞联运、又搞工贸；既大力发展仓储业、储运业，又要瞄准外向型经济，发展合资、外资企业。在惠州新客站，要建立一个集饮食、住宿、娱乐、交通、旅游于一体的实业发展项目，形成车务段多经的拳头产品。我们还要寻找更多的合作伙伴，在常平、谢岗、惠州、河源、和平等有条件的站建立合资货场。在提供长大笨重货物装载技术服务上寻求突破，形成发展优势。
惠州车务段牢牢树立安全意识，在全段中开展“安全情系你我他”的活动，形成全段上下人人讲安全、个个保安全的良好氛围。把“创建文明窗口单位，确保旅客人身安全”作为搞好安全生产的一项举措，多次开展“假如我是第一名旅客”、“创优美环境、优良秩序、优质服务”等活动，使安全走了上有章可循、有口可控的轨道。
惠州，它与深圳一起承担着“以两端带动中间起飞”的南端责任，其区位优势是任何一个北方京九城市都无法攀比的。而处于京九干线上的惠州车务段，无疑成了客运与货运的庞儿。
即使在这样优越的条件下，惠州车务段的全体干部职工也没有摆“老大”架子，他们更信奉“客户就是上帝”、“乘客至上”的金玉良言，始终以“安全、快捷、舒适、方便”为宗旨，以建设一支“一口清、一手精”的高素质队伍为目的，深入开展形式多样、富有成效的业务学习和岗位练兵比武，赢得了南来北往货运主顾的信任，建立了更为密切的关系，商务运输比以前更加热闹、频繁。
尾 声
惠州曾经在浮云中渲热过，吹走了浮云，惠州将迎来一个真正的灿烂夺目的春天，呼啸驰来的列车，载着千万拓荒者，载着沉沉的物质，为惠州的经济振兴与发展而飞速转动着。惠州车务段，广梅汕铁路的中心路段，在“大京九”的舞台上，正在为“上一流设备、创一流管理水平、练出一流队伍、做出一流成绩”而奋斗着。
(1995年12月完稿)
